De mobiliteitstransitie: op weg naar een gezonde, groene en sociale leefomgeving
Met de auto naar je werk, de kinderen naar school brengen, of diezelfde kinderen naar de sportvereniging brengen, op familiebezoek, boodschappen doen, uitwaaien op het strand of in het bos, en op vakantie naar de Cote d’Azur. Wij vinden het heel normaal. De auto is niet meer weg te denken uit ons dagelijks leven. Het is geen huisje, boompje, beestje meer, maar huisje, autootje, beestje. En daar zit precies het grote probleem want om al die auto’s, ondertussen zijn het er bijna 8.8 miljoen, een plek te bieden, sneuvelt er steeds meer openbaar groen. Want wat we ook heel normaal vinden is dat die auto ook pal voor onze deur geparkeerd kan worden. Maar dat openbaar groen is met de toenemende vraag naar CO2- en hittestressreductie en de versterking van de biodiversiteit van levensbelang. En een groene leefomgeving zorgt ook voor een (sociaal) veilige leefomgeving, voor een wijk waar plekken gecreëerd zijn voor kinderen om veilig te kunnen spelen en waar mensen elkaar kunnen ontmoeten, waardoor ook de sociale cohesie in een wijk zal toenemen.
Er is niemand die niet in zo’n wijk zou willen wonen, maar in zo’n wijk is minder plek voor de auto. Leg je de keuze nu aan mensen voor: een groene, veilige wijk met volop ruimte voor spelen, recreatie en ontmoeting of een wijk waar geen groen is, geen ruimte om te recreëren en te spelen, maar wel ruimte voor de auto, dan kiezen nog steeds velen voor die laatste optie. Helemaal kwalijk kun je het de mensen niet nemen, want veel mensen zijn nog afhankelijk van de auto. Het is de taak van de overheid om die afhankelijkheid te verminderen door voldoende, efficiënte en betaalbare alternatieve mobiliteitsvormen aan te bieden. Het nieuwe beleidskader mobiliteit van de Vervoerregio Amsterdam, waar Zaanstad ook onderdeel van uitmaakt, haakt daar op aan. De brede welvaart staat centraal en dat betekent dat het welzijn en welbevinden van de mens centraal komt te staan.
Het wordt vertaald in 5 samenhangende thema’s: Bereikbaarheid, Inclusiviteit, Gezondheid, Veiligheid en Duurzaamheid. Hieruit volgt het zogenaamde STOMP-principe, waarin prioriteit wordt gegeven aan meer duurzame vormen van mobiliteit (lopen, fietsen, OV) en minder prioriteit aan minder duurzame mobiliteit (de auto).
Dit betekent dat er bijvoorbeeld meer (sociaal) veilige wandel- en fietspaden komen en meer (bewaakte) fietsenstallingen, zodat onze kinderen veilig naar school, naar vriendjes, naar de sportclub of naar muziekles kunnen fietsen. Maar het betekent ook dat het OV-netwerk significant verbeterd moet worden, waardoor het voor iedereen betaalbaar en bereikbaar is. Waardoor we met het OV eenvoudig en snel ons werk bereiken of familieleden en vrienden kunnen bezoeken, en dat we zelfs met de trein snel, betaalbaar en zonder al te veel hindernissen steden als Nice, Barcelona en Milaan kunnen bereiken. Maar er zullen altijd nog momenten zijn dat je een auto nodig hebt. En dan kun je een deelauto gebruiken, die in alle wijken volop en eenvoudig beschikbaar is. Natuurlijk zullen er altijd situaties waarin een eigen auto onontbeerlijk is. Voor bepaalde banen is een auto onvermijdelijk en ook om medische redenen kan een eigen auto van groot belang zijn.
De nieuwe Zaanse parkeervisie die onlangs voor een zienswijze naar de gemeenteraad is gestuurd, sluit naadloos aan op het STOMP-principe en tevens op het Zaans Mobiliteitsplan. Zaanstad zet met deze parkeervisie in op de verbetering van de openbare ruimte. Om ervoor te zorgen dat er meer ruimte is voor groen, water, spelen, recreëren en bewegen, wordt het parkeren in de openbare ruimte beter gereguleerd, in plaats van een vraag volgend parkeerbeleid wordt een sturend parkeerbeleid ingevoerd en bestaande (niet-openbare) parkeervoorzieningen worden zo efficiënt mogelijk benut door bewoners en bezoekers toegang te geven tot deze parkeervoorzieningen. Het parkeren van de fiets is niet langer een ondergeschikt kindje, het krijgt een even grote plek in deze parkeervisie als het parkeren van de auto. Ook deelmobiliteit krijgt een plek in de parkeervisie, al wordt er nog gewerkt aan een goed uitwerkingsplan. Op het gebied van de parkeerregulering (betaald parkeren) wordt nog enigszins voorzichtig ingezet. Dit beperkt zich voornamelijk tot de centrumgebieden. Om de ontmoediging van het eigen autogebruik meer aan te jagen zou de uitbreiding van de parkeerregulering uitgebreid kunnen worden. En als de opbrengsten van deze regulering in een mobiliteitsfonds terecht zouden komen, kunnen hiervan veel plannen voor alle vervoersmodaliteiten bekostigd worden. Dat kan net zo goed een parkeergarage voor de auto als voor de fiets zijn.
Zowel de klimaatcrisis als een groeiende en verdichtende stad verplicht ons tot deze mobiliteitstransitie. Daar hebben we voldoende middelen, een overheid met lef, werkgevers die het thuiswerken faciliteren en stimuleren en een gedragsverandering van ons allen voor nodig. Eenvoudig zal dat niet zijn, maar het gaat uiteindelijk om keuzes. Willen we wonen in een gezonde, sociale en groene leefomgeving of willen we een samenleving met mentale en fysieke gezondheidsklachten, natte voeten, ondergelopen kelders en hittestress, maar wel met een auto voor de deur…..?